A mettere in fila le ragioni tecniche, economiche, ambientali dell’insensatezza
della Tav fu Mercedes Bresso, la stessa che oggi si batte per realizzare il progetto.
L’attacco contro la valle iniziò 150 anni fa con un trenino inutile.
Oggi come allora, in nome del «progresso» si violentano natura e popolazione.
http://italy.indymedia.org/news/2006/11/1181032.php
La tratta TAV Bologna-Firenze viene indicata come una priorità – Come
il fiore all’occhiello per quanto riguarda partecipazione e rispetto
dell’ambiente – Una delle opere "buone" e "ben fatte" – Con quali
argomentazioni di fronte allo sfacelo? Continue reading
di Gian Antonio Stella
Corriere della Sera, 8 dicembre 2005
Aperta ieri con cinque anni di ritardo la prima delle «sue» due gallerie sull’Autosole di Nazzano, che doveva esser pronta nell’ottobre 2000 per il Giubileo, il ministro Pietro Lunardi ha accelerato nell’alta velocità prediletta: quella di parola. E facendo invelenire Beppe Pisanu, che ha subito fatto sapere d’essere «fortemente irritato» con lui, ha liquidato lo scontro sociale, politico e culturale sulla Tav in Val di Susa nello stile di un colonnello sudamericano: «È ormai un problema di ordine pubblico, non riguarda il mio dicastero».
di Luciano Gallino
la Repubblica, 30 novembre 2005
Sono tendenzialmente favorevole a un rilevante trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia. Potrei quindi essere etichettato come un potenziale pro Tav, per inclinazione e per gli studi fatti sulle conseguenze dello sviluppo industriale. La massa delle merci in viaggio per l’Europa è formata in effetti o da materie prime o semilavorati o componenti destinati all’industria, oppure da beni prodotti dall’industria. Il mezzo più efficiente per trasportarli, dal punto di vista energetico, e il meno oneroso per l’ambiente, è certo la ferrovia. Ben vengano dunque i progetti intesi a trasferire sui treni alcuni milioni di tonnellate di merci l’anno.
di Fiorenzo Ferlaino*
il manifesto, 13 dicembre 2005
In Val di Susa su un masso erratico tra le rovine del Castello del Conte Verde, a Caprie, è ricordato il passaggio di Carlo Magno. Prima di lui attraversarono la valle Annibale e Cesare, dopo numerosi eserciti e ancora vivi sono i segni del passaggio di Napoleone. Da sempre la valle è un luogo di connessione. Oggi è attraversata dalla ferrovia, due strade statali, un’autostrada e si pensa di costruire anche il collegamento internazionale dell’alta velocità ferroviaria attraverso un tunnel di base di 54 km. La prima domanda che appare legittima è: ma è il caso? Certo la situazione è molto diversa dal 1857 quando iniziarono i lavori del Frejus.
http://www.denaro.it/go/a/_articolo.qws?recID=256720
Tav Napoli-Bari, Di Pietro: Non sarà come in Val di Susa
Vogliamo discutere con i territori. Per la Napoli-Bari non si ripeterà quello che è successo in Val Di Susa. Lo afferma ieri a Foggia il ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro intervenendo ieri alla presentazione dello Studio di fattibilità della linea ad Alta capacità che collegherà le due capitali del Mezzogiorno (il progetto è stato presentato in Campania lo scorso 30 ottobre a Benevento).
“Un progetto a lungo termine a cui noi stiamo lavorando da diversi anni, anche quando non era di moda”. Così Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, ripercorre ieri a Foggia le tappe che hanno portato allo studio di fattibilità della linea ad alta capacità ferroviaria tra Napoli e Bari.
“Questa linea — racconta Moretti – non è considerata nemmeno nella legge obiettivo, ma Ferrovie dello Stato con Rete Ferroviaria Italiana è da quattro anni che ci sta lavorando su. Una linea che serve a fare rete nel meridione e nel fare rete, a collegare il meridione con il Nord e con l’Europa”.
"Le voci, i volti, le immagini di una comunità in lotta, che si fa movimento, giorno dopo giorno, passo dopo passo. Le cronache della Valle di Susa in lotta, la Valle della battaglia del Seghino, la Valle che si è ripresa Venaus, la Valle che resiste"
Ma quanto costa l’Alta velocità? E come sarà finanziata? In Europa già ci siamo, con ben 7 tunnel. Ma non ci accetteranno mai se non modificheremo il sistema delle scatole cinesi
di Erasmo Venosi*
il manifesto, 9 dicembre 2005
Le recenti prese di posizione a favore del progetto d’alta velocità (Av) Torino-Lione espresse da opinion maker, politici e soggetti istituzionali appaiono a volte come slogan, a volte come interventi interessati, comunque avulsi dalla vasta documentazione ufficiale esistente e relativa all’alta velocità ferroviaria. (…) L’aspetto poco pubblicizzato del progetto Av è quello dei costi e delle modalità di finanziamento. I soli costi industriali, compresa la tratta Torino Venaus, escludendo quindi soltanto il tunnel (il cui costo è per ora incalcolabile), ammontano complessivamente a circa 90 miliardi di euro tra linee, nodi, costi di struttura e contingencies (compresivi dei nuovi segmenti introdotti dalla legge obiettivo): a tale cifra vanno aggiunti i costi finanziari, l’infrastrutturazione aerea a causa della tensione diversa da quella delle linee convenzionali (costo complessivo di circa 3mld di euro), l’elettrodotto dedicato al servizio della linea Av, i costi d’acquisto di nuovo materiale rotabile (elettrotreni, carrozze e l’intera dotazione di carri merci) stimati in circa 7 miliardi e quelli di riconversione dei locomotori attuali e delle carrozze con convertitori.
