di PAOLO BARONI
ROMA
I nuovi treni ancora non si vedono, ma i prezzi dei nuovi binari corrono già ad alta velocità. Al punto che in Italia la spesa per le nuove linee è 3-4 volte superiore a quella di Spagna e Francia. «Abbiamo vincoli unici al mondo», denuncia l’amministratore delegato delle Fs Mauro Moretti che nei giorni scorsi è stato ascoltato dalla Commissione lavori pubblici del Senato che ora indaga sui costi dell’alta velocità.
Il caso limite è senz’altro quello della tratta Torino-Novara, ma non c’è chilometro di nuova ferrovia che non si porti dietro il suo bell’elenco di opere di «mitigazione ambientale»: dal campetto da calcio regalato alla parrocchia alla nuova biblioteca, sino a strade, nuovi svincoli e sovrappassi. Moretti ha contato ben 400 km di nuova viabilità e lavori di adeguamento su altri 700 km, 400 tra cavalcavia e sottovia, varianti autostradali per 50 km e numerose demolizioni e ricostruzioni di svincoli, e poi ancora opere idrauliche, deviazioni di canali e bonifiche di siti inquinanti. «Richieste che prese una ad una magari sono anche legittime – spiegano a piazza della Croce Rossa -. Ma che messe tutte assieme comportano un esborso enorme». Che ora rischia di far saltare il banco.
Cifre sconcertanti
Le cifre lasciano sconcertati: i 564 chilometri di linee ad alta velocità realizzate in Italia hanno avuto un costo medio di 32 milioni al chilometro, contro i 10 pagati dai francesi (1.549 km) ed i 9 degli spagnoli (1.030 km). Un trend confermato anche per i lavori futuri: le Fs infatti calcolano che i 647 km di nuove linee avranno un costo medio per chilometro di 45 milioni, contro 13-15 dei nostri cugini. Per la Torino-Novara, una tratta costruita completamente in pianura, si è arrivati a spendere addirittura 54 milioni di euro al chilometro, 100 miliardi delle vecchie lire. In tutto 7,78 miliardi di euro su un totale di 32 (cifra più che raddoppiata rispetto al ‘92). Questo a fronte dei 31 della Milano-Bologna, i 24 della Roma-Napoli ed i 19 della Padova-Mestre. Solo la Bologna-Firenze, tutta viadotti e gallerie, costa di più e arriva a 68.
Il «complotto» piemontese
Mostrando ai senatori la slide di una sezione della Torino-Novara, Moretti in Senato ha puntato il dito soprattutto contro «vincoli, richieste e prescrizioni di autorità centrali e locali» che hanno «complottato per far aumentare i costi». «La sezione dell’autostrada è una sezione normale – spiega l’ad delle Ferrovie -. Noi invece abbiamo dovuto realizzare prima una duna di protezione, molto spesso con pannelli fonoassorbenti rivolti verso l’autostrada, come se questa si dovesse proteggere dalla ferrovia. Faccio notare che si tratta di prescrizioni; noi non ci possiamo sottrarre alle prescrizioni delle autorità. Le stesse autorità, poi ci hanno chiesto di realizzare una strada per la Protezione civile tra l’autostrada e la ferrovia. Non conosco altri casi simili al mondo e francamente costruire una strada da Torino a Novara solamente ad uso della Protezione civile ha comportato un costo: si tratta di centinaia di chilometri».
Tutto qui? No, perché poi c’è la ferrovia «con le relative opere di contorno e sovrappassi». E anche qui le cose si sono fatte più complicate del solito: «un intervento legislativo locale ha imposto che la pendenza dei cavalcavia fosse del 4% invece del 6 preesistente, adducendo motivi relativi al ghiaccio in inverno», cosa che ha obbligato le Fs a rifare tutti i cavalcavia perché a quel punto quelli vecchi non si potevano più raccordare coi nuovi. Un’altra autorità ha poi imposto «di garantire la permeabilità delle strutture all’acqua per le risaie, che noi abbiamo dovuto consentire, aprendo finestre ogni 50 metri. Si tratta di finestre importanti, peccato che non ve ne siano di corrispondenti per l’autostrada – lamenta Moretti – che quindi rappresenta una diga».
Il caso Emilia
Anche l’Emilia però non scherza. In commissione Lavori pubblici è stato Ugo Martinat a sollevare il caso. Anche lì l’alta velocità corre lungo l’autostrada. E qui le Ferrovie, sottolinea il senatore di An, si sono prese la briga di rifare tutte le sopraelevate «ognuna delle quali costa mediamente 10 milioni di euro, e sono 400». Con tutto quello che ne consegue: «espropri, villaggi costruiti e poi regalati agli enti locali, piscine, strade e sovrappassi». La spesa? Per Moretti «il lavoro delle autonomie locali è stato molto più efficace nell’aumento dei costi sulla parte piemontese che su quella emiliana. Il rapporto è di 1 contro 1,5». Questi, ovviamente, sono casi limite. Ma la media nazionale si attesta su un extracosto di 5-6 milioni di euro in più a chilometro, che si sommano tra le altre voci ai 6-7 legati alle specifiche progettuali ed ai 4-6 frutto della scelta di affidarsi a general contractor anziché a gare pubbliche. E così quello che in Francia costa 10 da noi si paga 30 o 40. E non a caso da noi la rete ad alta velocità non arriva a 600 chilometri mentre Oltralpe siano già oltre i 1500.
I nuovi treni ancora non si vedono, ma i prezzi dei nuovi binari corrono già ad alta velocità. Al punto che in Italia la spesa per le nuove linee è 3-4 volte superiore a quella di Spagna e Francia. «Abbiamo vincoli unici al mondo», denuncia l’amministratore delegato delle Fs Mauro Moretti che nei giorni scorsi è stato ascoltato dalla Commissione lavori pubblici del Senato che ora indaga sui costi dell’alta velocità.
Il caso limite è senz’altro quello della tratta Torino-Novara, ma non c’è chilometro di nuova ferrovia che non si porti dietro il suo bell’elenco di opere di «mitigazione ambientale»: dal campetto da calcio regalato alla parrocchia alla nuova biblioteca, sino a strade, nuovi svincoli e sovrappassi. Moretti ha contato ben 400 km di nuova viabilità e lavori di adeguamento su altri 700 km, 400 tra cavalcavia e sottovia, varianti autostradali per 50 km e numerose demolizioni e ricostruzioni di svincoli, e poi ancora opere idrauliche, deviazioni di canali e bonifiche di siti inquinanti. «Richieste che prese una ad una magari sono anche legittime – spiegano a piazza della Croce Rossa -. Ma che messe tutte assieme comportano un esborso enorme». Che ora rischia di far saltare il banco.
Cifre sconcertanti
Le cifre lasciano sconcertati: i 564 chilometri di linee ad alta velocità realizzate in Italia hanno avuto un costo medio di 32 milioni al chilometro, contro i 10 pagati dai francesi (1.549 km) ed i 9 degli spagnoli (1.030 km). Un trend confermato anche per i lavori futuri: le Fs infatti calcolano che i 647 km di nuove linee avranno un costo medio per chilometro di 45 milioni, contro 13-15 dei nostri cugini. Per la Torino-Novara, una tratta costruita completamente in pianura, si è arrivati a spendere addirittura 54 milioni di euro al chilometro, 100 miliardi delle vecchie lire. In tutto 7,78 miliardi di euro su un totale di 32 (cifra più che raddoppiata rispetto al ‘92). Questo a fronte dei 31 della Milano-Bologna, i 24 della Roma-Napoli ed i 19 della Padova-Mestre. Solo la Bologna-Firenze, tutta viadotti e gallerie, costa di più e arriva a 68.
Il «complotto» piemontese
Mostrando ai senatori la slide di una sezione della Torino-Novara, Moretti in Senato ha puntato il dito soprattutto contro «vincoli, richieste e prescrizioni di autorità centrali e locali» che hanno «complottato per far aumentare i costi». «La sezione dell’autostrada è una sezione normale – spiega l’ad delle Ferrovie -. Noi invece abbiamo dovuto realizzare prima una duna di protezione, molto spesso con pannelli fonoassorbenti rivolti verso l’autostrada, come se questa si dovesse proteggere dalla ferrovia. Faccio notare che si tratta di prescrizioni; noi non ci possiamo sottrarre alle prescrizioni delle autorità. Le stesse autorità, poi ci hanno chiesto di realizzare una strada per la Protezione civile tra l’autostrada e la ferrovia. Non conosco altri casi simili al mondo e francamente costruire una strada da Torino a Novara solamente ad uso della Protezione civile ha comportato un costo: si tratta di centinaia di chilometri».
Tutto qui? No, perché poi c’è la ferrovia «con le relative opere di contorno e sovrappassi». E anche qui le cose si sono fatte più complicate del solito: «un intervento legislativo locale ha imposto che la pendenza dei cavalcavia fosse del 4% invece del 6 preesistente, adducendo motivi relativi al ghiaccio in inverno», cosa che ha obbligato le Fs a rifare tutti i cavalcavia perché a quel punto quelli vecchi non si potevano più raccordare coi nuovi. Un’altra autorità ha poi imposto «di garantire la permeabilità delle strutture all’acqua per le risaie, che noi abbiamo dovuto consentire, aprendo finestre ogni 50 metri. Si tratta di finestre importanti, peccato che non ve ne siano di corrispondenti per l’autostrada – lamenta Moretti – che quindi rappresenta una diga».
Il caso Emilia
Anche l’Emilia però non scherza. In commissione Lavori pubblici è stato Ugo Martinat a sollevare il caso. Anche lì l’alta velocità corre lungo l’autostrada. E qui le Ferrovie, sottolinea il senatore di An, si sono prese la briga di rifare tutte le sopraelevate «ognuna delle quali costa mediamente 10 milioni di euro, e sono 400». Con tutto quello che ne consegue: «espropri, villaggi costruiti e poi regalati agli enti locali, piscine, strade e sovrappassi». La spesa? Per Moretti «il lavoro delle autonomie locali è stato molto più efficace nell’aumento dei costi sulla parte piemontese che su quella emiliana. Il rapporto è di 1 contro 1,5». Questi, ovviamente, sono casi limite. Ma la media nazionale si attesta su un extracosto di 5-6 milioni di euro in più a chilometro, che si sommano tra le altre voci ai 6-7 legati alle specifiche progettuali ed ai 4-6 frutto della scelta di affidarsi a general contractor anziché a gare pubbliche. E così quello che in Francia costa 10 da noi si paga 30 o 40. E non a caso da noi la rete ad alta velocità non arriva a 600 chilometri mentre Oltralpe siano già oltre i 1500.
la stampa 10.04.2007