NO TAV: l’intervento di Erasmo Venosi all’assemblea di Magenta
Un’accusa chiara agli effetti devastanti della Legge Obiettivo
Magenta, Mercoledì 18 febbraio 04 (trascrizione dalla registrazione di Emanuela Morani)"Otto anni fa, proprio a Magenta, fu costituito il Coordinamento Nazionale dei Comuni interessati alla TAV.
C’erano Ferrè Salvati, Battaglia, Bettin, Oldani, Spadaro.
Era un periodo di grandi speranze perché eravamo riusciti a fare questo Coordinamento di Amministratori locali che cercavano di trovare un terreno negoziazione e di contenimento degli inevitabili impatti che una grande opera come questa avrebbe determinato sul territorio.
Poi nel luglio 2000 la linea Torino – Milano ad Alta Velocità ha chiuso il suo iter ed è stata approvata.
Ad oggi la situazione dei cantieri è questa:
- Roma – Napoli costruita al 70%;
- Firenze – Bologna costruita al 60%, di cui 90% del tratto in galleria;
- Genova – Milano: approvato progetto preliminare;
- Milano – Venezia: approvato progetto preliminare;
- Verona – Pordenone: ancora in discussione per una radicale opposizione dell’Amministrazione regionale e dei Comitati.
Il progetto non è ancora stato approvato. Sono stati messi in atto i meccanismi per non fare applicare la Legge ObiettivoPer effetto della Legge Obiettivo (o Lunardi) i Comuni prendono atto ma non fanno parte dei processi decisionali.
La procedura della Legge Obiettivo prevede la sottoscrizione di contratti procedimentali che vincolano formalmente il costruttore (General Contractor) e il Consorzio di costruttori al rispetto del contenuto contrattuale.
I Sindaci del Veneto hanno fatto ricorso al TAR del Lazio per non far applicare la Legge Obiettivo al procedimento in atto ritenedola lesiva delle prerogative costituzionali delle Amministrazioni stesse ed evidenziando anche delle difformità tra diritto comunitario e norme contenute in questa Legge Obiettivo per quanto riguarda la famosa VIA (valutazione di impatto ambientale per gli effetti sul territorio).
Per quanto riguarda la linea Milano – Torino (decisa prima dell’entrata in vigore della Legge Lunardi), la VIA è stata fatta dalla commissione ordinaria del Ministero dell’Ambiente sul progetto finale.
Con la nuova procedure la VIA viene fatta su un grado di dettaglio peggiore: il Progetto Preliminare. C’è una Commissione speciale che fa unicamente questo: la VIA su queste opere ritenute strategiche e la deve fare entro 60 giorni.
Mentre nel caso della Milano – Torino sono gli altri ministri ad opporsi ad un pronunciamento negativo del ministro dell’Ambiente, con la nuova procedura anche se la VIA è negativa la si mette ai voti all’interno del CIPE (comitato interparlamentare programmazione economica) che è un consiglio dei ministro bonsai formato dal presidente del consiglio e da sei ministri.
Per effetto di questa procedura che non si guarda in faccia a nessuno, si massacra il territorio, non vengono compensati gli impatti ambientali (come contenere rumore, vibrazioni, mantenere una qualità urbana almeno uguale all’attuale).
Su questi aspetti la nuova procedura zittisce tutti.
I Comuni del Veneto, con l’aiuto della Corte Costituzionale, hanno attivato una serie di strumenti per evitare quello che sta succedendo su altre tratte.
Ho tra le mai un rapporto dell’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente della Toscana che fotografa i dati prodotti dai cantieri della TAV e la fase di cantierizzazione è la più devastante (materiale sul sito della Regione Toscana).
Per esempio l’Agenzia regionale evidenzia che lo studio idrogeologico è generico. Non tiene conto dei corsi d’acqua delle acque sotterranee: infatti non monitorava per niente la fase di cantierizzazione. Si vedono fiumi inquinati dalle acque di dilavamento delle sabbie utilizzate negli scavi con concenttrzione di idrocarburi di 2000mg/kg mentre il limite è di 750 mg/kg. Cinque fiumi presentano un altissimo stato di degrado a valle dei cantieri."
Per evitare il ripetersi di queste situazioni o per contenere al limite questi impatti, i Comuni veneti hanno fatto una serie di azioni: si sono dotati tutti di un piano di zonizzazione acustica.
Quasi tutti han fatto un regolamento di VIA dell’impatto acustico per governare, ad esempio, la fase di cantierizzazione, un regolamento sulle onde elettromagnetiche perché la nuova linea ha un’alimentazione diversa da quella attuale (25.000 volts in corrente alternata e servita da un elettrodotto che sovente è parallelo alla linea oppure potenzia quella attuale).
Sono stati censiti gli immobili, residenze in un raggio di 100 metriperché ci sono accordi con le associazioni degli agricoltori per quanto riguarda gli indennizzi da cantiere e da esercizio secondario ma, per esempio, per le penetrazioni dei nodi nelle aree agricole, non esistono accordi ma linee guida che sono state elaborate autonomamente da TAV e che prevedono un riconoscimento (si fa per dire) di danno per rumore, vibrazione, mancato soleggiamento, perdita di panoramicità, ridotta accessibilità però sono sistemi di calcolo molto opinabili e capziosi.
Un esempio: per vibrazioni sono riconosciuti danni solo per 10 anni e scontati al tasso finanziario del 10%.
Per il rumore è una corsa ad ostacoli: occorre tenere conto di quanto rumore c’è oggi, di quanto ci sarà domani (previsioni che fanno con i loro dati) ma il danno scatta solo se lo scarto è di 3 su 10. Se il soggetto non ha usato materiale fonoassorbente il rimborso per il danno viene svalutato.
È difficile farsi riconoscere i danni: mentre per le aree agricole viene riconosciuto un corridoio di 30 metri, per i nodi urbani riconoscono solo la residenza che si affaccia sulla linea (frontista) per quella dietro nulla è previsto.
Alcuni consigli: conviene predisporre un censimento, sapere il valore attuale dell’immobile, fare dei testimoniali. Tornerà utile nel momento in cui nasceranno i contenziosi non con TAV che è concessionaria della progettazione e costruzione, neanche con il general contractor che è subconcessionario.
Il vostro referente negoziale è il Consorzio di costruzione al quale vi dovrete accapigliare voi e le vostre aministrazioni.
Sull’utilità della linea vi dico solo (e non sono dati miei, sono i loro! basta prendere lo studio di impatto ambientale quadro progettuale per vedere quanto traffico sarà drenato dalla gomma alla ferrovia sull’intera trasversale padana Torino – Venezia):
l’incremento è del 3 per mille (tre tonnellate di merci su mille).
Invece per quanto riguarda i treni viaggiatori (relazione gruppo di verifica parlamentare) sulla linea Torino – Milano si avranno giornalmente 18 corse a lunga percorrenza e 36 con caratteristiche di Intercity.
Sicuramente non potranno permettersi di avere un volume di traffico così basso.
Dovranno esserci più treni.
L’investimento è cresciuto del 650% sulla tratta Milano – Torino; 14.000 miliardi di lire senza quantificare l’investimento sul nodo di Torino e di Milano.
Questo è il beneficio in termini di acquisizione di traffico merci e passeggeri.
Attualmente la linea Torino – Milano ha una pendenza del 7 per mille su cui viaggiano 28 treni a lunga percorrenza, ma una linea a due binari può contenere fino a 220 treni e se si fanno particolari accorgimenti, che tecnicamente significa utilizzare entrambi i binari per senso di marcia, possono arrivare anche a 240/260 treni.
La Milano Torino già esistente è quindi ancora una linea sottoutilizzata.
Il problema di tutte le opere strategiche non è di rispondere alle domande di mobilità ma ad una domanda macroeconomica: bisogna far sì che attraverso la spesa pubblica sia incrementata la ricchezza prodotta, il famoso P.I.L.
Qual’è la dimostrazione di questo assurdo?
Il 95% delle opere strategiche sono ponti, ferrovie, autostrade; vi trovate contemporaneamente il passante di Mestre e il tunnel di Mestre, la linea C della metropoloitana di Verona, opera già appaltata ma di cui nessuno conosce nemmeno dove saranno ubicate le stazioni.
Qual’è stato il criterio di ispirazione delle opere strategiche?
Urgenza e necessità non la risposta alle esigenze del territorio.
Gli strumenti infernali per portare avanti questa azione sono stati trovati: la Legge Obiettivo e due società, la Infrastrutture S.p.a. e la Patrimonio S.p.a. (la prima ha il compito di finanziare le opere strategiche, in particolare TAV, e la seconda il compito di valorizzare i beni pubblici).
In che modo funziona?
Infrastrutture S.p.a. immette titoli avente come garanzia gli immobili di Patrimonio S.p.a..
Con queste garanzie le obbligazioni emesse da Infrastrutture S.p.a. saranno assorbite dal mercato.
Alla fine chi paga?
Pagherà lo Stato.
In questi giorni Infrastrutture S.p.a. ha emesso obbligazioni per finanziare TAV; le chiamano Bond ma è solo un altro modo per dire buoni del Tesoro pluriennali perchè la garanzia su questi Bond la dà direttamente lo Stato e sicuramente sarà lo Stato a pagare gli interessi sulle obbligazioni e l’ammortamento delle obbligazioni a scadenza perchè se i dati del traffico sono quelli ricordati (3 per mille per le merci e 18 corse viaggiatori in Alta Velocità) non ci saranno gli utili per fare fronte all’indebitamento.