Ma quanto costa l’Alta velocità? E come sarà finanziata? In Europa già ci siamo, con ben 7 tunnel. Ma non ci accetteranno mai se non modificheremo il sistema delle scatole cinesi
di Erasmo Venosi*
il manifesto, 9 dicembre 2005
Le recenti prese di posizione a favore del progetto d’alta velocità (Av) Torino-Lione espresse da opinion maker, politici e soggetti istituzionali appaiono a volte come slogan, a volte come interventi interessati, comunque avulsi dalla vasta documentazione ufficiale esistente e relativa all’alta velocità ferroviaria. (…) L’aspetto poco pubblicizzato del progetto Av è quello dei costi e delle modalità di finanziamento. I soli costi industriali, compresa la tratta Torino Venaus, escludendo quindi soltanto il tunnel (il cui costo è per ora incalcolabile), ammontano complessivamente a circa 90 miliardi di euro tra linee, nodi, costi di struttura e contingencies (compresivi dei nuovi segmenti introdotti dalla legge obiettivo): a tale cifra vanno aggiunti i costi finanziari, l’infrastrutturazione aerea a causa della tensione diversa da quella delle linee convenzionali (costo complessivo di circa 3mld di euro), l’elettrodotto dedicato al servizio della linea Av, i costi d’acquisto di nuovo materiale rotabile (elettrotreni, carrozze e l’intera dotazione di carri merci) stimati in circa 7 miliardi e quelli di riconversione dei locomotori attuali e delle carrozze con convertitori.
L’ultimo aggiornamento (2004) presentato dalle FS attraverso il Piano di Priorità degli Investimenti, quantifica in 170 miliardi le necessità della Società per interventi sulla rete convenzionale che concernono sicurezza, manutenzione ordinaria e straordinaria, superamento dei colli di bottiglia; insomma il minimo per rendere efficiente la rete storica. Le disponibilità finanziarie pubbliche ammontano a 46,7 miliardi; a tutto il 2003 i consuntivi realizzati ammontano a 30,3 miliardi e i fabbisogni del Piano ammontano a 121,7 miliardi non considerando gli interessi intercalari e i finanziamenti d’Infrastruttura SpA (Ispa) per l’asse Av Torino-Milano-Napoli.
Le modalità di finanziamento dell’Av sono cambiate dal 2003. Si è preso atto pubblicamente che il project finance non è, di fatto, mai esistito (40% pubblico e 60 % privato) e si è incaricata la Ispa della Cassa Depositi e Prestiti di finanziare attraverso lo strumento del «patrimonio segregato» l’Av. I sottoscrittori dei bond emessi da Ispa, saranno pagati con i ricavi dell’alta velocità e lo stato si farà carico dell’equilibrio economico e finanziario d’Ispa (art. 75 L 289/2002), della manutenzione ordinaria e straordinaria (per 50 anni) e del pagamento degli interessi intercalari (fino all’entrata in esercizio delle nuove linee). Il meccanismo è il seguente: Ispa finanzia Tav attraverso bond e rientra del debito attraverso il canone di pedaggio pagato per l’uso della rete che ne farà Tav / Rfi. Lo stato si farà carico dello sbilancio tra ricavi e servizio del debito.
La valutazione dell’intervento dello stato dal 2009, anno di disponibilità della Torino-Milano-Napoli sulla base dei documenti ufficiali, è la seguente: i passeggeri quantificati ammontano a 12 miliardi di passeggeri per chilometro all’anno. Ipotizzando un treno viaggiatori ogni quarto d’ora e uno merci ogni mezzora e per 365 giorni, per i chilometri della Torino-Napoli, si ottiene una offerta di 35 milioni di treni passeggeri x km/anno e 12 di treni merci. Il totale dei treni/km offerti, per passeggeri e merci corrisponde alle previsioni della Società Steer Davis al 2025 (marzo 2003). Il totale passeggeri corrisponde esattamente allo «scenario alto» ossia di massimo sviluppo previsto da Rete Ferroviaria Italiana e dalla Steer Davis. Considerando con grande ottimismo che il numero di treni offerti, costituiti da Etr con 584 posti, siano occupati mediamente per tutto il percorso al 60% si ottengono i 12 miliardi di pa x km: si noti che tale valore corrisponde al 41 % di tutta la domanda di trasporto ferroviario stimata al 2010 (scenario alto) dal Piano Generale dei Trasporti. L’ipotesi di finanziamento d’Ispa (15 gennaio 2003) prevede ricavi per 47 miliardi in 52 anni (periodo di concessione Tav) ossia 900 milioni di euro all’anno. La rata costante di debito che Tav/Rfi dovrà corrispondere ad Ispa, per la sola To-Mi-Na sarà pari a 2,124 miliardi con tempo trentennale di rimborso e tasso del 5,65% (tasso assunto nelle simulazioni di Tav/Rfi): si aggiungono poi costi di manutenzione ordinaria e di circolazione pari a 29,4 milioni e si consideri che per la Milano-Genova il costo della linea pari a 4.251 milioni , tasso d’interesse 5,65% sarà coperto dai ricavi per il 15%. Il conto per la finanza pubblica è salato.
Questi escamotage utilizzati per portare fuori dal bilancio pubblico le poste di finanziamento Tav sono serviti a poco, perché il 23 marzo del corrente anno Eurostat non ha certificato i conti pubblici del nostro paese, chiedendo la riclassificazione settoriale dei finanziamenti di Ispa a Tav. Relativamente ai corridoi europei non si capisce perché risulta inesistente l’impegno (e le risorse) per il corridoio 1 Berlino-Palermo, che registra un solo tratto a singolo binario ed è quel Verona-Bologna. La gran quantità di interscambio del nostro paese avviene attraverso questo corridoio che ci collega con i grandi porti del nord Europa.
Ancor più importanti sarebbero le autostrade del mare che consentono di utilizzare la penisola come piattaforma logistica multimodale e attraverso i porti di Trieste e Venezia e l’utilizzo della modernissima linea ferroviaria Pontebbana si potrebbero risparmiare 2.000 miglia nautiche (10 gg) e 500 km di ferrovia ai traffici provenienti dall’est asiatico. La situazione economica-finanziaria del progetto Tav e i suoi riflessi sulle finanze pubbliche è a tutti nota; esame economico svolto dagli advisor di Fs (Mediobanca, Deutsche Bank, Crediop), delibera 5/2004 della Corte dei Conti «..a partire dal 2009 lo stato interverrà con somme considerevoli per integrare l’onere per il sevizio del debito a Ispa» e in Senato il Presidente di Ispa «..l’assunzione del rischio avviene avendo un progetto finanziario che garantisce il flusso. Qualora questo non fosse garantito, vedi il caso Tav, chiederemmo la garanzia dello stato.»
Le risultanze dei controlli della Corte dei Conti, il report di Fs e l’audizione del Presidente di Ispa dimostrano chiaramente l’insostenibilità del progetto Tav come oggi articolato: tutti sanno che l’onere sarà rilevantissimo per la finanza pubblica in un paese che da almeno 20 anni non cresce più, che ha azzerato l’avanzo primario e invertito il sentiero virtuoso della decrescita del debito in rapporto al Pil. La politica smetta di assumere su questo argomento posizioni degne di uno struzzo e si attivi con coraggio affinché prevalga la ragionevolezza e l’interesse pubblico generale.
La vicenda dell’Eurotunnel è emblematica in proposito: 750.000 risparmiatori e 222 banche si sono ritrovati in mano titoli spazzatura, ma con grande lungimiranza e senso dello stato né François Mitterrand né Margaret Tactcher avevano messo un solo quattrino di soldi pubblici. La vicenda Eurotunnel dimostra che non si può ritenere che un progetto sia accettabile solo perché tecnicamente ben fatto ma deve risultare sostenibile economicamente e finanziariamente, soprattutto in un contesto di scarsità di risorse e di usi alternativi delle stesse in opzioni con redditività sociale più elevata.
In Italia la madre di tutte le privatizzazioni ha partorito una piramide con al vertice una società in accomandita semplice che controlla attraverso vari gradini societari una azienda che ha una capitalizzazione di 90 miliardi. Il comandante controlla con soli 28 centesimi, 100 euro della società. Il ritorno sul capitale investito è stato, unico sul pianeta, del 557% annuo, rispetto al capitale dell’accomandita.
In Europa noi italiani ci siamo già, con sette valichi (Ventimiglia, Frejus, Sempione, Gottardo, Brennero, Tarvisio e Villa Opicina) ma ci accetteranno davvero quando modificheremo ciò che consente patti di sindacato, scatole cinesi, piramidi societarie e crediti d’imposta abnormi. Questi sono i limiti allo sviluppo; e non saranno le linee ferroviarie finanziate con debito pubblico futuro e chiamate impropriamente reti a farci stare con pari dignità in Europa e convincere gli investitori esteri a venire nel nostro paese.
*Assessore all’alta velocità e membro del comitato scientifico della Conferenza permanente dei Sindaci del nord-est